近兩年，受疫情影響，陸運(yùn)空運(yùn)時(shí)常中斷，國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸基本靠海運(yùn)。
海運(yùn)繁忙，讓集裝箱就成了搶手貨。
世界各國(guó)瘋搶集裝箱，才發(fā)現(xiàn)，96%都是中國(guó)造的。
看似沒(méi)有制造難度的集裝箱，中國(guó)是如何實(shí)現(xiàn)壟斷的？
目前，到底有多少集裝箱是中國(guó)制造的呢？
根據(jù)英國(guó)咨詢公司德魯里（Drewry）的數(shù)據(jù)顯示，全球超過(guò)96％的干貨集裝箱和100％的冷藏集裝箱，都是由中國(guó)工廠生產(chǎn)的。

這意味著，全世界集裝箱的產(chǎn)能幾乎都在中國(guó)。
最近二十多年里，中國(guó)集裝箱制造業(yè)的市場(chǎng)份額始終在增加，并占據(jù)主導(dǎo)地位。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，第一季度里，僅中集集團(tuán)、東方國(guó)際集裝箱、新華昌集團(tuán)這三家中國(guó)造箱企業(yè)的產(chǎn)能，合計(jì)就占據(jù)了全球產(chǎn)能的82%。

中集集團(tuán)（CIMC）生產(chǎn)了58萬(wàn)個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱，占42％的市場(chǎng)份額；
東方國(guó)際集裝箱公司生產(chǎn)了35.8萬(wàn)只集裝箱，占26％的市場(chǎng)份額；
新華昌集團(tuán)CXICGroup生產(chǎn)了20萬(wàn)只集裝箱，占14％的市場(chǎng)份額。
根據(jù)德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年全年總產(chǎn)量為310萬(wàn)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，明顯今年的生產(chǎn)額略高一些。

其實(shí)集裝箱也不是真的缺。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在英國(guó)菲利克斯托港，集裝箱已經(jīng)從港口蔓延至周邊的郊區(qū)；美國(guó)加州有1萬(wàn)到1.5萬(wàn)個(gè)集裝箱被滯留；澳大利亞各港口的空集裝箱數(shù)量則超過(guò)5萬(wàn)個(gè)；新西蘭港口也堆積了6000個(gè)集裝箱。
國(guó)際上重要港口空箱的堆存量，是正常水平的三倍。
因?yàn)榧�裝箱分布不均，“一箱難求”的局面比比皆是。

等不來(lái)集裝箱，只能搶購(gòu)了。
由于沒(méi)有集裝箱，不少生產(chǎn)企業(yè)也非常焦灼。
寧波一家工藝品生產(chǎn)企業(yè)的庫(kù)房里，堆滿了來(lái)不及運(yùn)走的產(chǎn)品；寧波另一家進(jìn)出口公司，本來(lái)去年11月就要給德國(guó)客人運(yùn)送11臺(tái)電視機(jī)，卻遲遲無(wú)法運(yùn)走。
為了可以買到集裝箱，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi)的港口集裝箱登記處都是人滿為患，最緊缺的時(shí)候，可能排隊(duì)一天一夜都排不到。

因?yàn)榫o缺，價(jià)格自然也是水漲船高。
不少采購(gòu)者表示，現(xiàn)在集裝箱的價(jià)格比之前要整整翻了一倍。
中間有不少黃牛趁機(jī)坐地起價(jià)，甚至一些航線加價(jià)到3000美元，也可能搶不到一個(gè)集裝箱。

然而，雖然集裝箱價(jià)格已經(jīng)很高，卻還是在不斷上漲。
2020年上半年20英尺的小箱售價(jià)只要1600美元，現(xiàn)在卻能賣到3600美元，足足翻了一番。
熱門的40英尺箱也已經(jīng)漲到5950美元，價(jià)格創(chuàng)造了歷史新高。
這種情況下，解決的辦法只有不斷生產(chǎn)新的集裝箱，以至于今年集裝箱產(chǎn)量急劇上升，至少增長(zhǎng)6%—8%。


福建廈門的某集裝箱制造企業(yè)，每三分多鐘，就可以組裝下線一個(gè)集裝箱，在最忙的時(shí)候，焊接工人一個(gè)月經(jīng)手的40英尺集裝箱，就有4000多個(gè)。
而中集集團(tuán)工廠的員工則放棄了春節(jié)休假，選擇加班加點(diǎn)生產(chǎn)。
許多人甚至連續(xù)超負(fù)荷工作幾個(gè)月，每周工作6天，每天11小時(shí)。
不過(guò)，全球運(yùn)營(yíng)需要4000萬(wàn)多個(gè)集裝箱。
相比之下，中國(guó)集裝箱產(chǎn)量也有點(diǎn)跟不上了。

20世紀(jì)60年代起，全球逐步興起集裝箱運(yùn)輸。
隨著集裝箱海運(yùn)需求不斷增加，集裝箱制造業(yè)也跟著迅速發(fā)展起。
最早的時(shí)候，集裝箱的生產(chǎn)地起步于美國(guó)，不過(guò)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)和物流因素，很快，生產(chǎn)中心轉(zhuǎn)移到了歐洲，之后又轉(zhuǎn)移到日本和韓國(guó)。

1990年代，隨著中國(guó)制造業(yè)能力和出口需求不斷提升，加上絕對(duì)的成本優(yōu)勢(shì)，集裝箱制造業(yè)從韓國(guó)漸漸轉(zhuǎn)移到了中國(guó)。
1991年，韓國(guó)還是全球最大的集裝箱生產(chǎn)國(guó)，年產(chǎn)集裝箱34.9萬(wàn)TEU，遠(yuǎn)遠(yuǎn)將中國(guó)拋在后面。
然而到了1993年，中國(guó)就開(kāi)始后來(lái)居上，集裝箱生產(chǎn)量不斷提升，所占的市場(chǎng)份額從1990年的7.2%，上升到1999年的69%。

此外，改革開(kāi)放后，中國(guó)外貿(mào)進(jìn)出口總額也在不斷提升，在外貿(mào)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)下，中國(guó)集裝箱化率也不斷提高，從1991年30%提升到2002年的56.7％。
尤其在2018年中歐班列開(kāi)行后，集裝箱銷量同比增長(zhǎng)了73%，為我國(guó)集裝箱行業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間。
在此背景下，憑借低成本、距離供貨地近等優(yōu)勢(shì)，中國(guó)集裝箱制造企業(yè)開(kāi)始異軍突起，產(chǎn)量開(kāi)始躍居世界第一位，此后也始終占據(jù)市場(chǎng)絕對(duì)主導(dǎo)地位。
據(jù)中國(guó)集裝箱工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)資料顯示，截止到2021年，我國(guó)集裝箱產(chǎn)銷量已連續(xù)25年居全球首位。

其中，中國(guó)生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)干貨集裝箱占世界產(chǎn)量的90%以上。
目前，我國(guó)集裝箱生產(chǎn)進(jìn)入了市場(chǎng)調(diào)整時(shí)期，之后將迎來(lái)生產(chǎn)市場(chǎng)格局的新變化。

當(dāng)然，中國(guó)能成為集裝箱產(chǎn)量第一國(guó)，離不開(kāi)三大發(fā)展優(yōu)勢(shì)。
第一，生產(chǎn)技術(shù)處于世界領(lǐng)先水平。
2017年4月，我國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)制定了《中國(guó)集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì)VOCs治理自律公約》。
里面提到，國(guó)內(nèi)集裝箱制造企業(yè)開(kāi)始全面使用水性涂料，連各種有機(jī)揮發(fā)物的含量，也做出了明確的行業(yè)規(guī)定。
看似不起眼的行業(yè)轉(zhuǎn)變，其實(shí)是在推進(jìn)集裝箱整個(gè)行業(yè)全面水性化。
經(jīng)測(cè)算，我國(guó)集裝箱行業(yè)全面水性化后，可以每年減少排放超過(guò)7萬(wàn)噸的VOC。
同時(shí)，憑借集裝箱產(chǎn)業(yè)高度化和全面水性化優(yōu)勢(shì)，我國(guó)集裝箱產(chǎn)品才暢銷全球，占了了95%的市場(chǎng)。

第二，智能生產(chǎn)水平不斷提升。
隨著物聯(lián)網(wǎng)的介入，我國(guó)集裝箱不僅智能化水平提高，也加速了航運(yùn)業(yè)集裝箱智能生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展。
物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)賦予了集裝箱智能化，讓傳統(tǒng)集裝箱運(yùn)輸中彼此幾乎成為“孤島”的物與物之間，基于智能化，而產(chǎn)生了聯(lián)系的可能。
根據(jù)國(guó)際數(shù)據(jù)公司統(tǒng)計(jì)，全球物聯(lián)網(wǎng)支出比去年同比增長(zhǎng)了8.2%，而中國(guó)與美國(guó)、西歐比肩，一起占據(jù)全球四分之三的高份額，并且還可能比其他兩個(gè)區(qū)域增長(zhǎng)更快。
第三，集裝箱箱型更加多元化。
別看集裝箱生產(chǎn)看似沒(méi)什么技術(shù)含量，其實(shí)需要的貨源種類繁多，結(jié)構(gòu)也要求比較豐富靈活，這樣才能讓裝箱率提高，更好地節(jié)約成本。
我國(guó)生產(chǎn)的集裝箱分為干貨/散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏箱集裝箱，以及一些特種專用集裝箱。